L’ergonomie, c’est (aussi) du bon sens… mais pas que !

Afin d’écarter toute intervention d’un ergonome professionnel, il est classique d’entendre, dans les équipes de MOE ou de MOA, « l’ergonomie? C’est simplement du bon sens » . S’il suffisait d’avoir du bon sens, pour concevoir et/ou créer des interfaces ergonomiques, toutes les personnes ayant du bon sens pourraient en faire!

En revanche, il faut avouer que l’ergonomie se base aussi sur ce simple bon sens, ce minimum d’intelligence à la portée du premier venu… normalement. Exemple concret illustré par le crash relaté dans la série « Dangers dans le ciel » (Mayday : Alerte Maximum ou Air Crash Investigation suivant les pays).

Dans l’épisode 9 de la saison 3, vol 596 Aeroflot, on assiste à la venue d’un enfant (le fils du commandant de bord) dans le cockpit et pire… à la prise de commande de l’appareil.  Et l’issue s’avère aussi tragique que rapide. Aucun survivant dans le crash de l’avion: plus de 200 morts.

Malgré les apparences, la première erreur humaine -le fait qu’un enfant puisse prendre les commandes de l’avion pour s’amuser, et ce, en plein vol – ne suffit pas à expliquer la tragédie.

On apprend ainsi dans le documentaire que, contrairement aux avions russes, plus rustiques, l’Airbus A310 possède un système de pilotage automatique débrayable et modulaire… sans avertisseur sonore.

Et c’est justement la concomitance de ces deux faits qui a entraîné un tel drame.

Ainsi, le fils du commandant a pu débrayer le pilotage automatique en insistant plus de 30 secondes sur le manche à balai… sans que l’équipage (3 pilotes chevronnés d’Aeroflot) puisse s’en apercevoir. Seuls deux malheureux témoins lumineux affichent en fait la reprise en main de l’appareil, ici, par l’enfant.

Pire, le système automatique n’est pas totalement débrayé, l’enfant pouvait simplement virer de bord mais pas jouer sur les gouvernes de profondeur, ce qui pouvait laisser penser que l’avion connaissait une défaillance.

L’avion a donc changé de cap en suivant les indications de l’enfant tout en continuant à contrôler le reste des paramètres de vol. Dans la panique, subissant les affres de la gravité, (inclinaison de plus de 45°, sensation zéro G), les pilotes ont donc repris de force les commandes, tentant par tous les moyens de reprendre le contrôle, sans rien comprendre de la situation.

Alors même qu’il fallait au contraire laisser l’ordinateur de bord prendre totalement le relais, lâcher les commandes, le système de sécurité Airbus anti-décrochage faisant le reste. Et c’est bien ces particularités « modernes » (avec le débrayage du pilotage automatique) – par rapport aux antiques Tupolev – mal mises en lumière par la formation de l’époque fournie aux pilotes, qui auraient pu faire la différence.

Sur un Tupolev, faire jouer l’enfant même en plein vol, avec le système de pilotage automatique activé – aussi fou que cela puisse paraître – n’aurait pu entraîner une telle catastrophe.

 

Nous en revenons donc à un problème d’ergonomie : l’installation d’un avertisseur sonore en plus du système lumineux aurait pu aider les pilotes à comprendre le réel comportement de leur Machine, et sauver la vie de plusieurs centaines de passagers. Inutile d’être ergonome pour comprendre l’intérêt d’un tel procédé! Du bon sens suffit.

En outre, s’il est possible de comprendre les intérêts d’un pilotage automatique modulaire, on peut légitimement s’interroger sur la complexité d’un tel système. Pourquoi faire compliqué? En cas d’urgence, l’être humain aura-t-il seulement le temps de se rappeler de toutes ses formations, de toutes procédures, de tous les process afin de comprendre la réaction de son appareil. Certainement pas.

A force de concevoir des machines (volantes ou non) au fonctionnement trop complexe et trop assisté électroniquement, ne risque-t-on pas justement d’augmenter les cas de défaillances techniques (bugs, panne…) ou humaines (incompréhension du pilote de la machine)  ?
Le drame du vol 596 est là pour nous le rappeler.

Vol 593 Aeroflot